최근 스크린도어를 수리 중이던 정비업체 직원이 전동차에 치여 숨지는 사고가 발생했습니다. 이 사건을 계기로 안전을 위해 설치한다는 스크린도어의 매년 고장 현황은 어떠한지, 사고는 얼마나 발생하는지, 정비관리는 어떻게 운영되고 있는지 등등 서울지하철 스크린도어 현황에 대해 정보공개를 청구하였습니다.

서울메트로와 서울도시철도공사가 관리하는 서울지하철 1호선~8호선의 최근 3년간 스크린도어 고장 건수를 보니 연평균 5,309건이 발생하는 것으로 나타났습니다.


서울메트로가 관리하는 1~4호선의 스크린도어 고장은 2012년 2,495건, 2013년 2,410건, 2014년 2,852건으로 나타났으며 올해 8월까지의 스크린도어 고장은 1,960건으로 나타났습니다. 주요 고장 원인은 스크린도어의 ‘DOOR 동작 장애’와 스크린도어 개폐 여부를 표시하는 게시판인 ‘HMI 장애’가 가장 많은 것으로 드러났습니다.


5~8호선을 관리하는 서울도시철도공사에서 공개한 스크린도어 고장 현황을 살펴보면, 2012년 2,477건, 2013년 3,260건, 2014년 2,434건이었으며 올해 8월까지의 고장 건수는 총 1,599건으로 나타났습니다. 2012년의 경우 스크린도어 ‘장애물센서’의 고장이 가장 많았는데, 항목을 조정하여 고장 현황을 파악한 2013년부터 2015년 8월 현재까지도 ‘장애물검지센서’의 고장 건수가 가장 많았습니다. 상당수의 스크린도어 고장이 장애물을 감지하는 센서의 이상으로 발생되는데, 시간이 흘러도 제대로 시정되지 않고 문제가 반복되고 있음을 확인할 수 있었습니다.



다음으로는 스크린도어로 인한 사고 현황을 살펴보겠습니다. 서울메트로가 관리하는 1~4호선에서는 2012년부터 2015년 8월까지 매년 1회의 사고가 발생하였습니다. 2012년에는 2호선을 이용하던 승객이 부상을 입는 사고가 있었고, 2014년에는 4호선을 이용하던 승객이 사망하는 사고도 있었습니다. 그리고 최근 강남역에서 발생한 스크린도어 정비노동자 사망사고와 너무도 유사한 사고가 2013년 성수역에서 이미 발생했었습니다. 서울메트로의 경우 스크린도어의 점검 및 수리를 외부 업체에 맡기고 있는데, 이로 인해 하청업체 노동자의 안전과 사고 후 책임에 대해 많은 논란이 일어나고 있습니다.
* [참고기사 링크] 스크린도어 사망, 결국은 외주화가 불러온 재앙, 노컷뉴스, 2015.9.1


그나마 다행스럽게도 서울도시철도공사가 관리하는 5~8호선에서는 2012년부터 현재까지 스크린도어로 인한 사고가 발생하지 않았습니다. 서울도시철도공사는 157개역 스크린도어 유지보수 및 장애조치 등을 공사 직원에 의해 직접 관리·운영하고 있었습니다. 정보공개 후 담당자에게 유선으로 문의해본 결과, 따로 스크린도어 관리 직원을 채용하지는 않고, 자체 직원들이 교육 및 매뉴얼을 통해 정비작업을 시행한다는 답변을 받았습니다.

작년 서울 지하철 1~9호선 전체 이용객은 26억6090만 명으로, 하루 평균 720여만 명이 서울 지하철을 이용했다고 합니다. 새로 개통되는 구간이 늘어나면서 매해 지하철 이용객은 증가하는 추세입니다. 하지만 안전을 위해 설치했다는 스크린도어의 고장은 끊이질 않고, 안전 문제는 매년 반복적으로 제기되고 있습니다. 최근 한국철도시설공단과 국토교통부는 2017년까지 전동열차 운행 역 전체 구간에 스크린도어 설치를 완료한다는 계획을 발표했습니다. 물론 스크린도어는 전동열차를 이용하는 승객의 안전을 위해 필요한 장치입니다. 하지만 안전을 위해 설치하는 스크린도어로 인해 안전사고가 발생하고, 인명피해까지 발생하는 상황이 달라지려면 근본적으로 취해야 할 조치들이 더 있다는 것을 기억해야 합니다. 관련 기관들은 스크린도어의 확대도 중요하지만, 그 과정에서 스크린도어 정비노동자와 지하철 승객의 안전에 대한 대책도 함께 마련해야 합니다. 이번 사고를 계기로 땜질식 처방이 아닌 근본적인 조치가 취해지길 바랍니다.